Как и R32 GT-R, появившийся в 1995 году R33 был доступен в различных вариантах.
Наименее дорогой из них была базовая модель R33 GT-R, которая имела блестящие характеристики и надежность для повседневного использования.
Более дорогой вариант был GTR V-spec, который имел более жесткие пружины и амортизаторы, меньший дорожный просвет, хитрую антиблокировочную тормозную систему и улучшенный полный привод ATTESA E-TS Pro.
На эти две основные версии и их различные специальные выпуски приходилось более 98% производства R33 GT-R.
Оставшаяся часть представляла собой редко встречающуюся и не особо известную версию Nismo N1, построенную в том же духе, что и R32 GT-R Nismo RA: облегченную и с лучше настроенным двигателем.
Nismo N1 был представлен вместе со стандартными GT-R и GT-R V-spec в январе 1995 года. Он был основан на платформе V-spec и считался самым дорогим серийным R33.
Наименее дорогой из них была базовая модель R33 GT-R, которая имела блестящие характеристики и надежность для повседневного использования.
Более дорогой вариант был GTR V-spec, который имел более жесткие пружины и амортизаторы, меньший дорожный просвет, хитрую антиблокировочную тормозную систему и улучшенный полный привод ATTESA E-TS Pro.
На эти две основные версии и их различные специальные выпуски приходилось более 98% производства R33 GT-R.
Оставшаяся часть представляла собой редко встречающуюся и не особо известную версию Nismo N1, построенную в том же духе, что и R32 GT-R Nismo RA: облегченную и с лучше настроенным двигателем.
Nismo N1 был представлен вместе со стандартными GT-R и GT-R V-spec в январе 1995 года. Он был основан на платформе V-spec и считался самым дорогим серийным R33.
В отличие от своего предшественника на базе R32 (который был задуман для гонок в группе A), этот новейший Nismo был создан для того, чтобы GT-R мог участвовать в японском чемпионате GT.
Эта активно развивающаяся серия (официально получившая название All Japan Grand Touring Car Championship) впервые была организована в сезоне 1993 года. Первоначально это спасло R32 после того, как большинство крупных чемпионатов с туринговыми автомобилями отказались от привычного формата группы A и ввели новые правила, ограничивающие объем двигателя до двух литров.
Эта активно развивающаяся серия (официально получившая название All Japan Grand Touring Car Championship) впервые была организована в сезоне 1993 года. Первоначально это спасло R32 после того, как большинство крупных чемпионатов с туринговыми автомобилями отказались от привычного формата группы A и ввели новые правила, ограничивающие объем двигателя до двух литров.
Первый японский чемпионат GT выиграл Масахико Кагеяма на своем автомобиле Hoshino Racing R32 с кузовом Calsonic. В 1994 году он же повторил результат.
Полноценная гоночная версия R33 на базе Nismo N1 будет готова к началу сезона 1995 года.
Полноценная гоночная версия R33 на базе Nismo N1 будет готова к началу сезона 1995 года.
ДВИГАТЕЛЬ / КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Самые значительные изменения, произошедшие с N1, были связаны с двигателем.
Компания Nismo заменила турбины на металлические вместо керамических, изменила профили кулачков, усилила зоны вокруг болтов головки блока цилиндров, улучшила шатунные подшипники, сделала толстое место посадки поршня, добилась более тонких зазоров между поршневыми кольцами сверху и снизу (уменьшены с 1,5 мм до 1,2 мм), появился усиленный корпус воздухозаборника и помпа с лопастями большего размера.
Также был добавлен масляный радиатор с воздушным охлаждением для двигателя.
Блоки двигателей N1 имели штамп 24U, чтобы отличать их от обычных версий двигателя RB26DETT.
Компания Nismo заменила турбины на металлические вместо керамических, изменила профили кулачков, усилила зоны вокруг болтов головки блока цилиндров, улучшила шатунные подшипники, сделала толстое место посадки поршня, добилась более тонких зазоров между поршневыми кольцами сверху и снизу (уменьшены с 1,5 мм до 1,2 мм), появился усиленный корпус воздухозаборника и помпа с лопастями большего размера.
Также был добавлен масляный радиатор с воздушным охлаждением для двигателя.
Блоки двигателей N1 имели штамп 24U, чтобы отличать их от обычных версий двигателя RB26DETT.
Помимо увеличенного наддува (0,85 бар вместо 0,75 бар), керамических внутренних элементов турбонаддува (замененных на N1), улучшенного распределительного вала впуска и усиленной втулки привода масляного насоса, силовой агрегат, используемый в R33, был в целом похож на тот, что ставился в R32.
Это была рядная шестерка с двумя верхними распределительными валами с двумя турбинами и четырехклапанной головкой из легкого сплава. Объем двигателя составил 2568 куб.см благодаря диаметру и ходу 86 мм и 73,3 мм соответственно.
Это была рядная шестерка с двумя верхними распределительными валами с двумя турбинами и четырехклапанной головкой из легкого сплава. Объем двигателя составил 2568 куб.см благодаря диаметру и ходу 86 мм и 73,3 мм соответственно.
Степень сжатия осталась такой же, как и раньше (8,5: 1), и официально он развил 276 л.с. при 6800 об/мин. Однако это была своего рода уловка, чтобы выполнить джентльменское соглашение, заключенное Nissan со своими отечественными конкурентами, об ограничении мощности двигателя и удовлетворении соображений безопасности Японской ассоциации автопроизводителей. На самом деле большинство двигателей GT-R (и особенно эти версии N1) выдавали мощность, близкую к 300 л.с.
Трансмиссия осуществлялась с помощью системы постоянного полного привода ATTESSA E-TS Pro, используемой в V-spec. Это работало в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач, многодисковым гидравлическим сцеплением и активным дифференциалом с ограниченным скольжением (что было еще одним усовершенствованием V-spec).
Трансмиссия осуществлялась с помощью системы постоянного полного привода ATTESSA E-TS Pro, используемой в V-spec. Это работало в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач, многодисковым гидравлическим сцеплением и активным дифференциалом с ограниченным скольжением (что было еще одним усовершенствованием V-spec).
КУЗОВ
N1 был доступен только в одном цвете: белом.
Для экономии веса был снят задний стеклоочиститель вместе с элементом обогрева заднего стекла.
Специальное оборудование включало в себя регулируемую центральную плоскость заднего спойлера, специальную направляющую для воздуха и накладную нижнюю часть, все из которых были изготовлены из углеродного волокна.
По сравнению со своим предшественником R33 был немного больше, но у него был гораздо более гладкий профиль, что привело к коэффициенту лобового сопротивления 0,35 (по сравнению с 0,40).
Кроме дверей, капота и крыши, ни одна из панелей кузова GT-R не была взаимозаменяемой с остальной частью линейки R33. Автомобиль получил специальные бамперы, широкие накладки на пороги, более широкие крылья и специальный аэродинамический обвес, который включал глубокий передний спойлер и регулируемое в четырех направлениях заднее антикрыло.
Для экономии веса был снят задний стеклоочиститель вместе с элементом обогрева заднего стекла.
Специальное оборудование включало в себя регулируемую центральную плоскость заднего спойлера, специальную направляющую для воздуха и накладную нижнюю часть, все из которых были изготовлены из углеродного волокна.
По сравнению со своим предшественником R33 был немного больше, но у него был гораздо более гладкий профиль, что привело к коэффициенту лобового сопротивления 0,35 (по сравнению с 0,40).
Кроме дверей, капота и крыши, ни одна из панелей кузова GT-R не была взаимозаменяемой с остальной частью линейки R33. Автомобиль получил специальные бамперы, широкие накладки на пороги, более широкие крылья и специальный аэродинамический обвес, который включал глубокий передний спойлер и регулируемое в четырех направлениях заднее антикрыло.
ИНТЕРЬЕР
Тема экономии веса затронула и салон; каждый N1 был построен без кондиционера, аудиосистемы, коврика в багажнике и зеркала заднего вида со стороны пассажира. Рулевое управление с усилителем, электрические стеклоподъемники и зеркала с электроприводом были сохранены вместе с трикотажной тканью для моно-ковшеобразных сидений с высокими спинками.
За четырехспицевым рулевым колесом с подушкой безопасности находился нактоуз с основными приборами, в котором размещались большие спидометр и тахометр, а также маленькие датчики давления масла, температуры воды и топлива.
Три дополнительных индикатора распределения крутящего момента, температуры масла и турбонаддува были расположены на центральной консоли.
Панель приборов была изготовлена из дешевого жесткого пластика, используемого в большинстве японских автомобилей того периода.
За четырехспицевым рулевым колесом с подушкой безопасности находился нактоуз с основными приборами, в котором размещались большие спидометр и тахометр, а также маленькие датчики давления масла, температуры воды и топлива.
Три дополнительных индикатора распределения крутящего момента, температуры масла и турбонаддува были расположены на центральной консоли.
Панель приборов была изготовлена из дешевого жесткого пластика, используемого в большинстве японских автомобилей того периода.
ШАССИ
Поскольку использование N1 для соревнований было запрещено, он не был оснащен ABS. Как и обычный V-spec, он получил более жесткие пружины и амортизаторы, а также меньший дорожный просвет, чем обычный GT-R.
В основе каждого R33 лежал корпус из прессованной стали с колесной базой 2720 мм.
Подвеска была полностью независимой, многорычажной, с передними и задними распорками.
Было установлено современное рулевое управление Super HICAS на все 4 колеса.
Тормоза от Brembo. Установленные вентилируемые диски имели диаметр 324 мм спереди и 300 мм сзади. Передние суппорты были четырехпоршневыми, а сзади использовались двухпоршневые.
9 х 17-дюймовые двухспицевые колеса оснащены новейшими низкопрофильными шинами Bridgestone Potenza.
В полу багажника был установлен 65-литровый топливный бак.
В основе каждого R33 лежал корпус из прессованной стали с колесной базой 2720 мм.
Подвеска была полностью независимой, многорычажной, с передними и задними распорками.
Было установлено современное рулевое управление Super HICAS на все 4 колеса.
Тормоза от Brembo. Установленные вентилируемые диски имели диаметр 324 мм спереди и 300 мм сзади. Передние суппорты были четырехпоршневыми, а сзади использовались двухпоршневые.
9 х 17-дюймовые двухспицевые колеса оснащены новейшими низкопрофильными шинами Bridgestone Potenza.
В полу багажника был установлен 65-литровый топливный бак.
ОПЦИИ
Благодаря ассортименту дилерских опций Nismo покупатели могут улучшить свой автомобиль с помощью ряда дополнительных опций. Среди самых популярных было охлаждение трансмиссии, дифференциала и раздатки.
ВЕС / ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Благодаря облегчению, N1 весил 1500 кг по сравнению с 1530 кг обычного GT-R и 1540 кг у V-spec.
Официально показатели производительности остались неизменными: максимальная скорость была ограничена 249 км/ч, а 0-100 км/ч занимали 5,6 секунд.
Официально показатели производительности остались неизменными: максимальная скорость была ограничена 249 км/ч, а 0-100 км/ч занимали 5,6 секунд.
ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА
Производство N1 продолжалось с января 1995 по ноябрь 1998 года.
Точное количество выпущенных автомобилей неизвестно; вероятна цифра от 200 до 300, все из которых были с правым рулем.
Точное количество выпущенных автомобилей неизвестно; вероятна цифра от 200 до 300, все из которых были с правым рулем.
ИСТОРИЯ СОРЕВНОВАНИЙ
Как и в 1993 и 1994 годах, Масахико Кагеяма был чемпионом Японии в классе GT1 и в 1995 году за рулем своего гоночного автомобиля Hoshino Racing R33 GT-R.
Появление McLaren F1 GTR в 1996 году все изменило, а в 1997 году победила Toyota Supra.
Финально R33 залетел на подиум в 1998 году, когда Эрик Комас и Масами Кагеяма стали чемпионами при поддержке Penzoil.
Затем его сменил на подиуме уже R34 в сезоне 1999 года.
Появление McLaren F1 GTR в 1996 году все изменило, а в 1997 году победила Toyota Supra.
Финально R33 залетел на подиум в 1998 году, когда Эрик Комас и Масами Кагеяма стали чемпионами при поддержке Penzoil.
Затем его сменил на подиуме уже R34 в сезоне 1999 года.
Фото: nissan-global.com
