История Toyota 222D

Toyota впервые начала участвовать в ралли в начале 1970-х годов, когда фирма начала долгосрочное сотрудничество со шведским гонщиком Уве Андерссоном.

В 1975 году подразделение Андерссона по ралли было переименовано в Toyota Team Europe (TTE) и перенесено в Брюссель. В том году Ханну Миккола выиграл гонку WRC 1000 Lakes за рулем Corolla, но это оказалось ложным успехом; в отличие от отечественного конкурента Nissan, Toyota не выиграет WRC до 1983 года.

В 1978 году TTE переехала во второй раз, на этот раз в Кельн.

После того, как в 1981 году компания заняла всего одно место в тройке лучших, ситуация резко улучшилась в 1982 году, когда начали появляться первые автомобили группы B.

Хотя Celica 2000 GT, рекламируемая TTE в 1982 году, по сути, была машиной 4-й группы, она заняла первое и второе места на ралли Новой Зеландии. В том сезоне было достигнуто еще несколько подиумов в тройке лучших, что означало, что пилоты TTE Пер Эклунд и Бьорн Вальдегаард финишировали пятыми и шестыми в чемпионате пилотов.

В 1983 году TTE провела кампанию по обновлению Celica Twin Cam Turbo (TCT). Несмотря на то, что это все еще серийная модель, а не специальная омологация группы B, Celica TCT продолжила бороться за успешную репутацию Toyota в изнурительных гонках на длинные дистанции, выиграв в том году ралли Кот-д'Ивуар.
Эта тема продолжалась в течение следующих нескольких сезонов.
TTE выигрывала ралли Сафари в 1984 и 1985 годах, а также в 1985 году в Кот-д'Ивуаре.

Однако было ясно, что в течение целого сезона заднеприводная Celica TCT Turbo не могла сравниться со специальными автомобилями группы B от Peugeot, Lancia и Audi.

Когда в 1985 году была анонсирована группа S, Toyota увидела возможность конкурировать на высшем уровне без необходимости создавать 200 узкоспециализированных дорожных автомобилей для омологации.
Новая категория была, по сути, прототипом класса для ралли: группа B на стероидах.

Производителям нужно было построить всего десять автомобилей, чтобы пройти квалификацию, и через год будут разрешены еще десять вариантов Evolution.

Автомобили группы S будут допущены к соревнованиям с 1987 года, но не будут иметь права на очки до 1988 года. Toyota решила пойти по пути, заданному Peugeot с их 205 T16.

Хотя T16 был совершенно новым, хотя внешне он напоминал недавно представленный 205 GTi, который оказался очень успешным для отдела маркетинга Peugeot. В том же духе TTE разработала совершенно новый 222D, который очень похож на спортивный автомобиль MR2, представленный в июне 1984 года.

Помимо среднемоторной компоновки и в целом схожего силуэта, у 222D и MR2 было очень мало общего. В основе 222D лежал монокок с трубчатым задним подрамником для двигателя и коробки передач.
Подвеска была на двойных поперечных рычагах с регулируемыми пружинными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости на обоих концах.

Огромные дисковые тормоза с поперечными отверстиями и вентилируемыми дисками оснащались регулировкой баланса в кабине пилота.
Колеса и шины были намного шире, чем у стандартного MR2.

TTE разработала моно- и полноприводные варианты 222D. Задний привод будет использоваться для соревнований на асфальте, а полноприводная версия Xtrac - для гравия.

На этапе разработки использовались два разных двигателя.

Первым был рядный четырехцилиндровый агрегат 4T-GTE, используемый в TCT Celica Evolution. В нем использовался чугунный блок и головка из алюминиевого сплава DOHC с двумя распредвалами с четырьмя клапанами на цилиндр. Объем двигателя составил 2090 куб.см.

Был установлен один турбокомпрессор KKK K27, интеркулер и электронный впрыск топлива Nippodenso D-jetronic. Степень сжатия составила 7,1:1.

При давлении турбонаддува 0,90 бар этот двигатель выдавал 380 л.с. при 9000 об / мин и 317 л.с. при 5500 об / мин.
Однако это была лишь временная установка.

Для соревнований TTE планировала использовать двигатель 503E, разрабатываемый для использования в IMSA и Group C. Этот двигатель, объемом 2140 куб.см и, с увеличенным турбонаддувом, развивал почти 800 л.с.

Визуально 222D был похож на Toyota MR2, но взаимозаменяемыми были только двери.

Массивные расширители колесной арки были соединены с массивным боковым порогом. Фары были зафиксированы на месте и установлены под прозрачными крышками из оргстекла.
На капоте располагалось огромное вентиляционное отверстие радиатора и характерные шноркели.

Широкий ковш для охлаждения двигателя был установлен за крышей, а дополнительные воздуховоды были расположены на боковых панелях. Двойные воздухозаборники радиатора были вырезаны с каждой стороны.
Сзади TTE установил задний спойлер и сделал множество вентиляционных отверстий на задней крышке.
Панели кузова были изготовлены полностью из легких композитных материалов.

По сравнению с автомобилями Group S от Lancia и Audi, 222D был красивой маленькой машиной.

Как и снаружи, интерьер был разработан исключительно для функциональности.

Были установлены ковшеобразные сиденья с огнестойкой тканью. Кроме черной виниловой приборной панели, не было никакой другой обивки.
На приборной панели размещалось множество приборов, а также множество переключателей, бортовой компьютер и предохранитель.

Сиденья были разделены открытыми рычажными механизмами коробки передач.

Зимой 1985-1986 годов проходили испытания, за рулем были Ове Андерссон и Бьорн Вальдегард.

750-килограммовый автомобиль был абсолютно ужасающим благодаря своей короткой колесной базе и большой мощности.
Возможно, к лучшему, что 222D никогда не участвовал в соревнованиях.

После ряда смертельных случаев среди водителей и зрителей, руководящий орган автоспорта решил, что автомобили группы B будут запрещены с 1987 года.
В течение 24 часов после принятия решения (которое было принято на следующий день после судьбоносного Тур де Корс 1986 года) группа S также была закрыта.

Понятно, что это решение вызвало гневную реакцию производителей, которые вложили значительные средства в обе категории.

Чтобы успокоить производителей, была предложена пересмотренная формула Group S. Это ограничило бы автомобили минимальным весом 1000 кг и максимальной мощностью 300 л.с. Двигатели с турбонаддувом должны были бы иметь до 1200 куб. см, а для атмосферных моделей было бы ограничение в 2400 куб.см. Стальные каркасы станут обязательными наряду с жесткими аэродинамическими ограничениями.

Однако эти предложения были быстро отклонены, и группа S исчезла навсегда по соображениям безопасности.

Toyota построила 11 прототипов 222D.
Большинство из них впоследствии были уничтожены, но три были сохранены.

В конечном итоге TTE переключили свое внимание на группу A, сначала на MA70 Supra 1987 года выпуска, а затем на ST165 Celica GT-Four 1988 года выпуска.

Фото: global.toyota