Первое поколение Civic, выпущенное в 1972 году, было серийной моделью для автомобильного подразделения Honda. До этого момента фирма в основном занималась Kei-автомобилями для внутреннего рынка. Исключением был среднеразмерный 1300, выпускавшийся с 1969 года, который страдал от технических задержек и в конечном итоге оказался слишком дорогим.
Если бы Civic потерпел неудачу так же, как 1300, Honda, скорее всего, столкнулась бы с проблемой автомобилестроения.#nbsp;К счастью, уроки, извлеченные из медленно продаваемого 1300-го, обеспечили Civic первый крупный международный успех Honda; к тому времени, когда производство первого поколения завершилось в июне 1979 года, было выпущено почти 937 000 экземпляров.
Как это ни странно, второе поколение Civic, было немного больше и утонченнее, чем его предшественник. Однако Honda не собиралась отказываться от своих небольших автомобилей, и в 1978 году началась работа над новой моделью субкомпактного класса: City.
Нефтяной кризис 1970-х годов сыграл значительную роль в том, что Civic стал популярным. В связи с резким ростом стоимости топлива расход топлива внезапно стал самым важным фактором, если не для всех, то для большого числа покупателей.#nbsp;Учитывая это, задачей Honda в начале 1980-х годов было создать лучший экономичный автомобиль#nbsp;для города. Компания также хотела ориентировать новую модель на молодую аудиторию, что значительно повлияло на все аспекты ее дизайна и маркетинга.
Серийный City был представлен на Токийском автосалоне в октябре 1981 года. Трех-дверный хэтчбек с передним приводом, первоначально предлагался в экономичной комплектации E, более спортивной комплектации R или в одной из двух конфигураций.
Тем временем основатель Mugen Хиротоси Хонда (сын основателя Honda Соитиро Хонда) начал работу над высокопроизводительным City с турбонаддувом и электронной системой впрыска топлива. Концепт City Turbo#nbsp;также отличался улучшенными тормозами, подвеской, колесами и шинами, а также множеством косметических улучшений.
После оценки прототипа правление Honda решило дать зеленый свет серийной версии. Он поступил в продажу в сентябре 1982 года и был представлен публике на Токийском автосалоне несколько недель спустя, в октябре.#nbsp;Модель даже экспортировалась в несколько европейских стран, в дополнение к Австралии и Новой Зеландии.
ШАССИ
Turbo был основан на том же монококе из прессованной стали с колесной базой 2220 мм, что и стандартный City. Аналогично, для подвески была использована независимая компоновка стойки MacPherson (с пружинами сзади).#nbsp;Для турбо Honda добавила передний стабилизатор поперечной устойчивости (один сзади уже был установлен) плюс другие пружины.
Передние тормоза были модернизированы с помощью вентилируемых дисков, заменивших сплошные, используемые для остальной части линейки. А вот барабанные тормоза сзади остались.
Стальные колеса с десятью отверстиями размером 4,5 х 12 дюймов были на полдюйма шире, чем у других городских вариантов. В стандартной комплектации они были обуты в высокопроизводительные шины HR - впервые для автомобиля такого класса. Размер колеи составлял 1370 мм с обоих концов.
Рулевое управление было без всяких усилителей, а под задним сиденьем был установлен 41-литровый топливный бак от стандартного City.
ДВИГАТЕЛЬ / КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
В моторном отсеке находилась версия двигателя CVCC-II ‘ER’ с турбонаддувом, разработанная специально для города. Поперечно установленная рядная четверка с одним верхним распределительным валом, тремя клапанами на цилиндр, а объем составил внушительные 1232 куб.см.
Для турбонаддува существующий чугунный блок двигателя City был дополнен новой головкой блока цилиндров из алюминиево-титанового сплава и магниевой клапанной крышкой. Совокупный эффект от них заключался в повышении эффективности и приличной экономии веса. Конструкция двигателя также была усилена, а сопротивление трению значительно уменьшено.
Турбированный RHB51, предназначенный для города, был совместной разработкой Honda и IHI, причем первая хотела что-то маленькое и легкое, способное работать на высоких оборотах двигателя. Давление турбонаддува было установлено на уровне 0,73 бар (0,75 кг / см2).
Вместо одного карбюратора Keihlin (как на остальной линейке), City Turbo дебютировал с 8-разрядной системой многоточечного впрыска топлива PGM-FI с цифровым управлением от Honda.#nbsp;Компрессия была снижена с 10,0:1 (в City R) до 7,5:1.
Пиковая мощность составляла аж 99 л.с. при 5500 об / мин, что представляло собой существенный выигрыш по сравнению с City R, который выдавал 67 л.с. при 5000 об / мин. Крутящий момент также был улучшен: 108 фунтов на фут при 3000 об / мин по сравнению с 72 фунтами на фут при тех же оборотах двигателя для City R.
Трансмиссия осуществлялась через пятиступенчатую механическую коробку передач и однодисковое гидравлическое сцепление.
КУЗОВ
Чтобы обеспечить пассажирам в городе достаточно места для головы и ног, Honda приняла характерный стиль ‘Tallboy’. Среди других ярких особенностей - круглые фары по обе стороны от решетки радиатора во всю ширину, трапециевидные колесные арки и небольшой спойлер на крыше.
Изначально наружные зеркала были установлены по направлению к переднему краю переднего крыла, что придавало автомобилю немного странный вид.
Помимо пластиковых элементов отделки кузова (например, бамперов и накладок), панели кузова были изготовлены из стали.
Honda оснастила City Turbo рядом специальных функций, которые помогли выделить его из остальной линейки. Спереди появился новый передний бампер со встроенным спойлером, увеличенным впускным отверстием и желтыми противотуманными фарами. Между фарами располагалась новая шестигранная решетка радиатора, левая половина которой была затемнена. Кроме того, для двигателя с турбонаддувом сделали асимметричную выпуклость на капоте.
По бокам каждого автомобиля была темно-серая пластиковая накладка в комплекте со спортивной красной вставкой в тон переднему и заднему бамперам. Под задним бампером была изменена решетка радиатора.
В довершение всего красная турбо-графика была нанесена на заглушающую решетку радиатора, молдинги по бокам и на заднюю крышку.
По итогу, коэффициент лобового сопротивления 0,4 и нулевая подъемная сила.
ИНТЕРЬЕР
Honda также оснастила City Turbo рядом эксклюзивных элементов интерьера.
Новое спортивное рулевое колесо с тремя спицами и рычаг переключения передач получили отделку из мягкого пластика.
Стандартные передние сиденья были получили новый спортивный дизайн. Обивка сидений и подголовников была выполнена из темно-серой ткани. Для отделки сидений и вставок в дверных панелях использовалась светло-красная ткань, а ковер был тех же тонах. Спинки и бока передних сидений были отделаны черным винилом. На лицевой стороне каждого переднего сиденья была вышита надпись Turbo. Задние сиденья получили совершенно новый центральный рисунок по сравнению с остальной частью городской линейки.
City Turbo также получил пересмотренную верхнюю приборную панель с новым приборным колпаком и круглыми, а не прямоугольными вентиляционными отверстиями.
Сами. приборы были совершенно новыми. Большой полукруглый спидометр, который первоначально использовался, стал тахометром. Внутри дуги счетчика оборотов располагался жидкокристаллический дисплей, отображающий скорость. Еще один ЖК-дисплей, на этот раз для турбонаддува, располагался слева. В других местах появились новые датчики показания температуры воды.
Для приборной панели и распределительного устройства был использован красный шрифт вместо белого.
ОПЦИИ
Клиенты могли обновить свой City Turbo с помощью небольшого количества дополнительных обновлений.
Honda предлагала базовую аудиосистему или более дорогую систему Bodysonic, которая позволяла пассажирам спереди чувствовать музыку через сиденья в виде вибраций. Также был доступен люк с откидывающейся / раздвижной крышей с солнцезащитными шторками и набор легкосплавных дисков.
Возможно, самым известным является то, что Honda разработала City таким образом, чтобы в багажнике можно было разместить дополнительный складной мопед Motocompo объемом 49 куб.см.
ВЕС / ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
При весе 690 кг Turbo был на 25 кг тяжелее City R.
Тем не менее, он был намного быстрее во всех отношениях. Максимальная скорость составляла 180 км/ч (по сравнению с обычным и 150 км/ч), а 0-100 км/ч требовали всего 8,5 секунд (по сравнению с 12,1).
Посмотрите подборку рекламных роликов про Honda City от ска-группы Madness в нашем блоге.
HONDA CITY TURBO II
В ноябре 1983 года Honda добавила в свою линейку вторую версию: Turbo II.
Прозванный Бульдогом из-за своей широкой арочной стойки, в дополнение к более агрессивно оформленному обвесу, Turbo II также оснащался новой версией двигателя ER.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПРОИЗВОДСТВЕ
В апреле 1984 года Honda внесла ряд изменений в City Turbo, пожалуй, самым заметным из которых стало перемещение наружных зеркал с крыльев в углы передних стекол.
Кроме того, в левой части решетки между фарами был добавлен дополнительный впускной канал вместе с уменьшенной заглушающей пластиной.
В боковых молдингах перед задними колесами был вырезан ряд вентиляционных отверстий, а графика была перенесена на нижнюю панель порога.
ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА
Производство City Turbo было прекращено в феврале 1985 года, но Turbo II продавался до сентября 1986 года.
Хотя официальных данных о количестве выпущенных автомобиле нет, поговаривают, что было произведено 40-50 000 автомобилей.