Два ключевых фактора привели к изменениям гонок на спортивных автомобилях в начале 1990-х годов.
По мере того, как 1980-е годы подходили к концу, стоимость участия в чемпионате мира начала неумолимо расти. Новые правила требовали новых дорогих автомобилей, и одна за другой команды отваливались.
Неудивительно, что чемпионат мира 1993 года был отменен до его начала из-за недостаточного интереса производителей.
Между тем, примерно годом ранее появилась менее дорогостоящая дисциплина GT Racing.
Вплоть до начала 1990-х годов преимущество прототипов группы C означало, что гораздо более медленные серии на базе GT практически исчезли. В период с 1986 по 1991 год международная сцена GT практически не существовала.
По мере того, как 1980-е годы подходили к концу, стоимость участия в чемпионате мира начала неумолимо расти. Новые правила требовали новых дорогих автомобилей, и одна за другой команды отваливались.
Неудивительно, что чемпионат мира 1993 года был отменен до его начала из-за недостаточного интереса производителей.
Между тем, примерно годом ранее появилась менее дорогостоящая дисциплина GT Racing.
Вплоть до начала 1990-х годов преимущество прототипов группы C означало, что гораздо более медленные серии на базе GT практически исчезли. В период с 1986 по 1991 год международная сцена GT практически не существовала.
На протяжении всего этого периода Nissan проводил кампанию по созданию прототипов высшего класса.
Их участие в группе C началось в 1985 году; они создали серию впечатляющих автомобилей и все это завершилось победой Nissan на всех японских чемпионатах по спортивным прототипам 1990, 1991 и 1992 годах.
В сотрудничестве со своим официальным североамериканским партнером по автоспорту, компанией Electramotive Engineering, Nissan также выигрывал чемпионат IMSA GTP в течение трех сезонов подряд в 1989, 1990 и 1991 годах.
Успешная перезагрузка класса Grand Touting была очень кстати. Низкая стоимость участия в гонках GT Racing в то время оказалась весьма привлекательной. Простые требования к омологации быстро привели к тому, что был построен ряд автомобилей по адекватной цене.
Их участие в группе C началось в 1985 году; они создали серию впечатляющих автомобилей и все это завершилось победой Nissan на всех японских чемпионатах по спортивным прототипам 1990, 1991 и 1992 годах.
В сотрудничестве со своим официальным североамериканским партнером по автоспорту, компанией Electramotive Engineering, Nissan также выигрывал чемпионат IMSA GTP в течение трех сезонов подряд в 1989, 1990 и 1991 годах.
Успешная перезагрузка класса Grand Touting была очень кстати. Низкая стоимость участия в гонках GT Racing в то время оказалась весьма привлекательной. Простые требования к омологации быстро привели к тому, что был построен ряд автомобилей по адекватной цене.
К растущим национальным сериям GT в Великобритании, Италии и Германии с 1994 года присоединилась международная серия BPR. Этот руководящий орган, который курировал ежегодные 24 часа Ле-Мана, сократил требования к омологации класса GT до одного экземпляра предлагаемого гоночного варианта.
В течение следующих нескольких лет производители, желающие принять участие, выпустили множество разных вариантов GT.
Одним из таких был Nissan, который в 1995 году решил участвовать в гонках в классе GT1 в Ла-Сарте на специально построенном R33 GT-R.
Nissan уже создал версию нового для 1995 года R33 GT-R для участия в японском чемпионате GT в этом году, поэтому создание дополнительной модели для Ле-Мана было бы сравнительно простым делом. Для того, чтобы претендовать на класс GT1, будет построена единственная дорожная уличная версия.
Одним из таких был Nissan, который в 1995 году решил участвовать в гонках в классе GT1 в Ла-Сарте на специально построенном R33 GT-R.
Nissan уже создал версию нового для 1995 года R33 GT-R для участия в японском чемпионате GT в этом году, поэтому создание дополнительной модели для Ле-Мана было бы сравнительно простым делом. Для того, чтобы претендовать на класс GT1, будет построена единственная дорожная уличная версия.
R33 GT-R LM появился в NISMO (NISsan MOtorsports) весной 1995 года. Затем он был отправлен в Англию, чтобы получить европейское одобрение. После этой процедуры, 21 марта единственный серебристый автомобиль был зарегистрирован в Великобритании под номером M828 VWL.
КУЗОВ
Компания Nismo создала GT-R LM в первую очередь для омологации широкого гоночного варианта для класса GT1.
Кроме крыши, дверей, стекол и задних фонарей, все было новым и выглядело как современная интерпретация автомобиля 5-й группы конца семидесятых.
Измененный передний бампер сохранил фирменные прямоугольные воздуховоды GT-R. Под ними был новый фартук с тремя дополнительными массивными воздухозаборниками. Из-за этих изменений поворотники пришлось перенести на бампер.
На капоте появилась большая выпуклость.
Передние и задние крылья были сильно расширены, чтобы влезли максимально возможные колеса и шины для гонок.
Пороги обрели воздуховоды.
Кроме крыши, дверей, стекол и задних фонарей, все было новым и выглядело как современная интерпретация автомобиля 5-й группы конца семидесятых.
Измененный передний бампер сохранил фирменные прямоугольные воздуховоды GT-R. Под ними был новый фартук с тремя дополнительными массивными воздухозаборниками. Из-за этих изменений поворотники пришлось перенести на бампер.
На капоте появилась большая выпуклость.
Передние и задние крылья были сильно расширены, чтобы влезли максимально возможные колеса и шины для гонок.
Пороги обрели воздуховоды.
На крышке багажника был установлен стандартный задний спойлер, который был чуть доработан для интеграции с сильно расширенными задними крыльями.
Задний бампер тоже был совершенно новым. Нижний фартук был значительно расширен, что позволило бы гоночным вариантам разместить более эффективный диффузор.
При длине 1888 мм GTR-LM был на 108 мм шире стандартного GT-R и на 60 мм ниже.
Задний бампер тоже был совершенно новым. Нижний фартук был значительно расширен, что позволило бы гоночным вариантам разместить более эффективный диффузор.
При длине 1888 мм GTR-LM был на 108 мм шире стандартного GT-R и на 60 мм ниже.
ШАССИ
Хотя усовершенствованная базовая модель GT-R представляла собой очень хорошую платформу для гонок GT, Nismo внес два ключевых изменения.
Во-первых, подвеска была заменена с многорычажной компоновки на двойные поперечные рычаги. Подвеска была полностью регулируемой, с новыми пружинами и амортизаторами, а также более мощными распорками.
Во-вторых, отказались от системы полного привода и рулевого управления на четыре колеса в пользу облегченной системы заднего привода и переднего рулевого управления.
LM также получил новые красивые составные колеса, которые при диаметре 18 дюймов были на дюйм больше, чем у стандартного GT-R. Все остальное было как в обычном GT-R.
Тормоза Brembo из Италии. Диаметр вентилируемых дисков спереди составлял 324 мм, а сзади - 300 мм. Передние суппорты были четырехпоршневыми, а сзади использовались двухпоршневые.
Во-первых, подвеска была заменена с многорычажной компоновки на двойные поперечные рычаги. Подвеска была полностью регулируемой, с новыми пружинами и амортизаторами, а также более мощными распорками.
Во-вторых, отказались от системы полного привода и рулевого управления на четыре колеса в пользу облегченной системы заднего привода и переднего рулевого управления.
LM также получил новые красивые составные колеса, которые при диаметре 18 дюймов были на дюйм больше, чем у стандартного GT-R. Все остальное было как в обычном GT-R.
Тормоза Brembo из Италии. Диаметр вентилируемых дисков спереди составлял 324 мм, а сзади - 300 мм. Передние суппорты были четырехпоршневыми, а сзади использовались двухпоршневые.
ДВИГАТЕЛЬ / КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Мощность двигателя дорожного автомобиля GT-R LM составляла 300 л.с. при 6500 об/ мин и 275 л.с. при 4500 об/мин.
Для сравнения, стандартный R32 GT-R официально выдавал 276 л.с. при 6800 об / мин. Не смотря на джентльменское соглашение между японскими производителями об ограничении мощности до 276 л.с. в некоторые в тихую его нарушали. В списке был и Nissan, и большинство R33 ГТРов покидали завод с мощностью более 300 л.с.
Скорее всего GTR-LM был бы оснащен одним из специальных двигателей Nissan N1. Они были разработаны для гонок и тюнинга; обновления включали металлические турбины вместо керамических турбокомпрессоров и различные улучшения, усиления и охлаждение.
Двигатель N1, в свою очередь, был основан на стандартном RB26DETT с водяным охлаждением, который можно было найти практически в каждом GT-R той эпохи.
Для сравнения, стандартный R32 GT-R официально выдавал 276 л.с. при 6800 об / мин. Не смотря на джентльменское соглашение между японскими производителями об ограничении мощности до 276 л.с. в некоторые в тихую его нарушали. В списке был и Nissan, и большинство R33 ГТРов покидали завод с мощностью более 300 л.с.
Скорее всего GTR-LM был бы оснащен одним из специальных двигателей Nissan N1. Они были разработаны для гонок и тюнинга; обновления включали металлические турбины вместо керамических турбокомпрессоров и различные улучшения, усиления и охлаждение.
Двигатель N1, в свою очередь, был основан на стандартном RB26DETT с водяным охлаждением, который можно было найти практически в каждом GT-R той эпохи.
Это была рядная шестерка с двумя верхними распределительными валами с двумя турбинами и четырехклапанной головкой из легкого сплава. Объем двигателя составил 2568 куб.см.
Стандартная настройка наддува составляла 0,85 бар.
Передача на заднюю ось осуществлялась только через пятиступенчатую коробку передач и дифференциал с ограниченным скольжением.
Для Ле-Мана гоночные автомобили GT1 оснащались 400-сильными двигателями с ограничением подачи воздуха и шестиступенчатыми коробками передач.
Стандартная настройка наддува составляла 0,85 бар.
Передача на заднюю ось осуществлялась только через пятиступенчатую коробку передач и дифференциал с ограниченным скольжением.
Для Ле-Мана гоночные автомобили GT1 оснащались 400-сильными двигателями с ограничением подачи воздуха и шестиступенчатыми коробками передач.
ИНТЕРЬЕР
Интерьер LM был почти таким же, как и в обычном GT-R.
Единственными особыми дополнениями были цельные передние ковшеобразные сиденья и трехспицевое рулевое колесо без подушек безопасности, отделанное алькантарой.
Передние и задние сиденья были обиты черной тканью с серым и белым узором по центру.
Большая часть поверхностей салона была изготовлена из износостойкого черного пластика
Были установлены кондиционер, усилитель рулевого управления, электрические стеклоподъемники, электрические зеркала и стереосистема.
Единственными особыми дополнениями были цельные передние ковшеобразные сиденья и трехспицевое рулевое колесо без подушек безопасности, отделанное алькантарой.
Передние и задние сиденья были обиты черной тканью с серым и белым узором по центру.
Большая часть поверхностей салона была изготовлена из износостойкого черного пластика
Были установлены кондиционер, усилитель рулевого управления, электрические стеклоподъемники, электрические зеркала и стереосистема.
ВЕС / ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Несмотря на отсутствие системы полного привода, при весе 1560 кг GTR-LM был на 20 кг тяжелее, чем V-spec R33, и на 30 кг тяжелее базовой модели.
Как обычно, максимальная скорость была ограничена 249 км/ч, а разгон 0-100 занимал 5,6 секунд.
Как обычно, максимальная скорость была ограничена 249 км/ч, а разгон 0-100 занимал 5,6 секунд.
ПОСЛЕДУЮЩАЯ ИСТОРИЯ
GTR-LM никогда не поступал в продажу, и был выпущен только один (серебристый) экземпляр.
В 1995 году на гонке "24 часа Ле-Мана" один из участвовавших в гонке автомобилей финишировал десятым в общем зачете и пятым в классе GT1. Тогда выиграл McLaren со своим F1 GTR.
В 1995 году на гонке "24 часа Ле-Мана" один из участвовавших в гонке автомобилей финишировал десятым в общем зачете и пятым в классе GT1. Тогда выиграл McLaren со своим F1 GTR.
Nissan сохранил все свои гоночные Скайлайны R33, включая этот единственный дорожный автомобиль GT-R LM.
