Программа Toyota Group 7 началась осенью 1967 года, когда был дан зеленый свет для замены 2000 GT, который проводился в различных дисциплинах с 1966 года. Новый гоночный автомобиль Toyota будет разработан в соответствии с новой нормативно-правовой базой, которая будет введена в 1968 году.
На вершине этих новых категорий автоспорта была группа 7 - по сути, неограниченный класс для техники, не имеющей права участвовать в чемпионате мира по спортивным автомобилям. Группа 7 почти не ограничивала дизайнеров, и практически все было разрешено с точки зрения кузова, колес и двигателей.
За своим первым таким прототипом Type 415S ‘7’ 1968 года, Toyota построила Type 474S ‘New 7’ в 1969 году.
Не смотря на то, что эти автомобили выиграли семь из десяти внутренних гонок, в которых они участвовали в период с 1968 по 1969 год, для выхода Тойоты на международный уровень потребуется больше мощности. Поскольку их пятилитровый двигатель V8 работал на пределе своих возможностей, Toyota решила пойти по пути турбонаддува.
1970 год станет годом разработки Toyota Group 7 с турбонаддувом, хотя выступления в гонках ожидались в конце сезона на Гран-при Японии и 200 милях Фудзи.
Для нового Type 578A "7 с турбонаддувом" было создано пять шасси, первое из которых изначально оснащалось атмосферной версией двигателя с принудительной индукцией. Затем были собраны три экземпляра с двойным турбонаддувом.
К сожалению, планам Toyota был нанесен серьезный удар, когда Японская автомобильная федерация объявила, что Гран-при Японии 1970 года (главное событие в национальном календаре) будет организован для машин Формулы-1, а не для спортивных автомобилей.
Затем, в августе 1970 года, один из 7-х автомобилей с турбонаддувом был разбит в Сузуке звездным гонщиком Toyota Минору Каваи.
Хотя Toyota строила предварительные планы по гонкам на 7-й модели с турбонаддувом в североамериканской серии Can-Am, проект Group 7 был заброшен вскоре после смерти Каваи.
Три Type 578A были сняты со службы и оказались в музее Toyota. Оставшееся шасси было использовано для создания потрясающего концепта суперкара: Toyota EX-7.
Оригинальная концепция дизайна EX была представлена в 1966 году. Затем модели от EX-I до EX-III были представлены на Токийском автосалоне 1969 года. Таким образом, EX-7 стал пятой Toyota под брендом EX. Он демонстрировал, как может выглядеть суперкар, основанный в конкурентной среде.
Toyota представила полностью работоспособный EX-7 на Токийском автосалоне 1970 года, который проходил с 30 октября по 12 ноября.
ШАССИ
В EX-7 использовалось стандартное алюминиевое трубчатое шасси Yamaha Type 578A с колесной базой 2250 мм. Подвеска была с двойными поперечными рычагами и регулируемыми пружинными амортизаторами. На обоих концах были установлены стабилизаторы поперечной устойчивости, вентилируемые дисковые тормоза и новые литые диски с шестью отверстиями.
ДВИГАТЕЛЬ / КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
V8 Toyota оснащен передовыми функциями, такими как четырехклапанные головки цилиндров и электронный впрыск топлива Denso. Цельнолитый двигатель DOHC с объемом двигателя 4968 куб.см и мощностью 800 л.с. Этот V8 с двойным турбонаддувом был одним из самых мощных двигателей для кольцевых гонок в мире. Тем не менее, мощность двигателя славилась своей задержкой, что делало его совершенно непригодным для использования на дорогах.
Соответственно, два турбонаддува AiResearch были сняты с двигателя EX-7. Атмосферный агрегат выдавал 450 л.с. Трансмиссия осуществлялась через усиленную пятиступенчатую механическую коробку передач Aisin Seiki CO SR-55 с усиленным сцеплением.
КУЗОВ
Форма EX-7 очень напоминает недавнюю работу Джорджетто Джуджаро "Автомобиль мечты" в Ital Design.
В его резко изогнутой передней части находилась большая выдвижная панель, которая опускалась, открывая широкий ряд фар. Нос автомобиля повторял угол ветрового стекла, в то время как крыша и хвостовая часть были занижены, не загромождены спойлерами или воздухозаборниками.
Для ветрового и боковых стекол использовались огромные стеклянные панели. Toyota также интегрировала две небольшие стеклянные панели на крыше по обе стороны от центральной Т-образной перекладины.
Каждая комбинированная дверь и секция крыши откидываются вверх на задней кромке; двери открываются электронным способом, а сиденья одновременно поднимаются вверх примерно на шесть дюймов, чтобы облегчить доступ.
В задней части были добавлены планки в стиле Miura, чтобы скрыть вертикальное заднее ветровое стекло. Как и капот, задняя панель и задняя часть были окрашены в глянцевый черный цвет, чтобы контрастировать с желтой краской. Световые панели во всю ширину были установлены в углублении задней части, а из центра заднего бампера выходили две прямоугольные выхлопные трубы.
ИНТЕРЬЕР
Дизайнеры Toyota также поработали над интерьером. Каждая внутренняя подушка сиденья выдвигалась далеко вперед от остальной части сиденья и служила консолью для различных переключателей и элементов управления.
Необычная цилиндрическая приборная панель была установлена слева от четырехспицевого рулевого колеса с глубоким вырезом. Обивка была выполнена в светло-сером и желтом цветах с двухцветными сиденьями.
ВЕС / ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Хотя официальные данные о весе не публиковались, EX-7, скорее всего, весил около 1000 кг. Максимальная скорость, вероятно, была бы в районе 290 км/ч со временем 0-100 км/ч около пяти секунд.
Ну и самое главное - всего был построен только 1 EX-7 и его давно не демонстрировали публике.