На этапе разработки GT 2000 года Toyota решила сделать свой первый шаг в мир автоспорта.
Япония все еще оправлялась от последствий Второй мировой войны. В то время как промышленные центры страны были на пути к тому, чтобы стать мировыми эталонами эффективности, среднестатистическому потребителю по-прежнему не хватало денег.
Когда 2000 GT был представлен на Токийском автосалоне в октябре 1965 года, в Японии была только одна постоянная гоночная трасса: автодром Сузука, принадлежащий Honda, который открылся тремя годами ранее.
Трасса на Фудзи была введена в эксплуатацию в 1966 году, но по сравнению с США и Европой в Японии до конца 1980-х годов было мало объектов для автоспорта. Открытие автодрома Фудзи привело к заметному увеличению числа крупных соревнований по автогонкам, проводимых на японской земле.
В 1966 году на Фудзи должен был состояться третий этап Гран-при Японии (гонка на 60 кругов для спортивных автомобилей). Восемь недель спустя в календарь соревнований на 1000 км в Сузуке была добавлена первая в стране гонка на выносливость.
Сезон 1966 года должен был стать эпохальным для японского автоспорта, и, как и большинство их отечественных конкурентов, Toyota хотела принять в нем участие. Еще 1966 год ознаменовался введением новых правил для гонок GT. Если в предыдущие годы регламент FIA Group 3 Grand Touring требовал выпуска 100 экземпляров автомобиля в течение двенадцати месяцев, то в 1966 году эта цифра была увеличена до 500 единиц.
Для сравнения, спортивный класс 4-й группы имел требование в 50 автомобилей и ограничение по пятилитровому двигателю.
Между тем, группа 6 предназначалась для прототипов, построенных с нуля, и не имела минимальных производственных требований или ограничений по объему двигателя.
Поскольку он еще не был запущен в производство и, следовательно, не прошел омологацию, 2000 GT должен был вписаться в классе прототипов против машин, предназначенных исключительно для гонок.
Предсерийные модели Toyota 2000 GTs собирались в двух группах: 280 A / I и 280 A / II, некоторые из которых имели алюминиевые кузова, а другие - стальные.
Наиболее существенным отличием между 280 A / I и 280 A / II было смещение передних стоек, которые были сдвинуты на 40 мм вперед, чтобы освободить дополнительное пространство в кабине.
Для своей гоночной программы 1966 года Toyota выбрала два автомобиля с алюминиевым кузовом 280 A / Is и приступила к их усовершенствованию для использования в соревнованиях. Впоследствии известные как 311 S, эти автомобили были разобраны и тщательно перестроены с нуля с множеством высокопроизводительных улучшений.
Сборкой и подготовкой занимался внутренний отдел соревнований Toyota, TOSCO (TOyota Sports COrner).
Япония все еще оправлялась от последствий Второй мировой войны. В то время как промышленные центры страны были на пути к тому, чтобы стать мировыми эталонами эффективности, среднестатистическому потребителю по-прежнему не хватало денег.
Когда 2000 GT был представлен на Токийском автосалоне в октябре 1965 года, в Японии была только одна постоянная гоночная трасса: автодром Сузука, принадлежащий Honda, который открылся тремя годами ранее.
Трасса на Фудзи была введена в эксплуатацию в 1966 году, но по сравнению с США и Европой в Японии до конца 1980-х годов было мало объектов для автоспорта. Открытие автодрома Фудзи привело к заметному увеличению числа крупных соревнований по автогонкам, проводимых на японской земле.
В 1966 году на Фудзи должен был состояться третий этап Гран-при Японии (гонка на 60 кругов для спортивных автомобилей). Восемь недель спустя в календарь соревнований на 1000 км в Сузуке была добавлена первая в стране гонка на выносливость.
Сезон 1966 года должен был стать эпохальным для японского автоспорта, и, как и большинство их отечественных конкурентов, Toyota хотела принять в нем участие. Еще 1966 год ознаменовался введением новых правил для гонок GT. Если в предыдущие годы регламент FIA Group 3 Grand Touring требовал выпуска 100 экземпляров автомобиля в течение двенадцати месяцев, то в 1966 году эта цифра была увеличена до 500 единиц.
Для сравнения, спортивный класс 4-й группы имел требование в 50 автомобилей и ограничение по пятилитровому двигателю.
Между тем, группа 6 предназначалась для прототипов, построенных с нуля, и не имела минимальных производственных требований или ограничений по объему двигателя.
Поскольку он еще не был запущен в производство и, следовательно, не прошел омологацию, 2000 GT должен был вписаться в классе прототипов против машин, предназначенных исключительно для гонок.
Предсерийные модели Toyota 2000 GTs собирались в двух группах: 280 A / I и 280 A / II, некоторые из которых имели алюминиевые кузова, а другие - стальные.
Наиболее существенным отличием между 280 A / I и 280 A / II было смещение передних стоек, которые были сдвинуты на 40 мм вперед, чтобы освободить дополнительное пространство в кабине.
Для своей гоночной программы 1966 года Toyota выбрала два автомобиля с алюминиевым кузовом 280 A / Is и приступила к их усовершенствованию для использования в соревнованиях. Впоследствии известные как 311 S, эти автомобили были разобраны и тщательно перестроены с нуля с множеством высокопроизводительных улучшений.
Сборкой и подготовкой занимался внутренний отдел соревнований Toyota, TOSCO (TOyota Sports COrner).
ШАССИ
Оригинальное базовое шасси в стиле Lotus было усилено и облегчено. Полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами, а также более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости с обеих сторон. Дисковые тормоза на четырех колесах также были усилены.
Новые 15-дюймовые магниевые диски оснащались шинами Goodyear Racing.
Был установлен увеличенный топливный ба.
Новые 15-дюймовые магниевые диски оснащались шинами Goodyear Racing.
Был установлен увеличенный топливный ба.
ДВИГАТЕЛЬ / КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Значительное внимание было также уделено двигателю, и Toyota с легкостью выпустила свой самый мощный мотор на тот. момент.
В стандартной комплектации двигатель type 3M 2000 GT отличался чугунным блоком и разработанной Yamaha алюминиевой головкой DOHC. Пиковая мощность составляла 150 л.с. при 6600 об / мин.
Оригинальные карбюраторы Mikuni-Solex 40 PHH были заменены на элементы Weber 45 DCOE, и была установлена другая система выпуска. Мощность подскочила до 217 л.с. при 7200 об / мин.
Пятиступенчатая коробка передач и дифференциал были импортированы из будущей серийной модели.
КУЗОВ
Хотя правила для прототипов группы 6 предусматривали относительно небольшие ограничения в отношении конструкции кузова, Toyota хотела извлечь выгоду из любого успеха в автоспорте, достигнутого с 311 S, и поэтому немного отклонилась от оригинального дизайна 2000 GT.
Модификации вносились по мере прохождения испытаний на автодроме Фудзи. Особое внимание было уделено охлаждению и воздушному потоку.
Носовая часть получила измененный первичный воздухозаборник, большой совок над левой фарой и широкое вытяжное отверстие на капоте.
Дополнительные вентиляционные отверстия были добавлены внизу и за задними колесами.
Поскольку оба выдвижных блока фар были удалены, водитель полагался исключительно на характерные внутренние фары, установленные за кожухами из оргстекла.
Задняя часть освещения также была упрощена с помощью одиночных круглых линз сзади и сложных боковых фонарей.
Исчезли бамперы и даже дверные ручки. Все четыре крыла были вырезаны, чтобы разместить более широкие колеса и шины. Внешняя крышка заливной горловины была установлена на правом заднем крыле.
Модификации вносились по мере прохождения испытаний на автодроме Фудзи. Особое внимание было уделено охлаждению и воздушному потоку.
Носовая часть получила измененный первичный воздухозаборник, большой совок над левой фарой и широкое вытяжное отверстие на капоте.
Дополнительные вентиляционные отверстия были добавлены внизу и за задними колесами.
Поскольку оба выдвижных блока фар были удалены, водитель полагался исключительно на характерные внутренние фары, установленные за кожухами из оргстекла.
Задняя часть освещения также была упрощена с помощью одиночных круглых линз сзади и сложных боковых фонарей.
Исчезли бамперы и даже дверные ручки. Все четыре крыла были вырезаны, чтобы разместить более широкие колеса и шины. Внешняя крышка заливной горловины была установлена на правом заднем крыле.
ИНТЕРЬЕР
Все лишнее оборудование из салона также было удалено.
311 S получил новую приборную панель из листового металла, простой нактоуз прямо за рулевым колесом и элементарную центральную консоль с различными переключателями, рычагами и парой дополнительных циферблатов.
Для водителя было предусмотрено ковшеобразное сиденье вместе с ремнем безопасности для соревнований.
311 S получил новую приборную панель из листового металла, простой нактоуз прямо за рулевым колесом и элементарную центральную консоль с различными переключателями, рычагами и парой дополнительных циферблатов.
Для водителя было предусмотрено ковшеобразное сиденье вместе с ремнем безопасности для соревнований.
ВЕС / ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
В целом, два построенных 311 S весили 836 кг и 840 кг. Это было более чем на 200 кг легче, чем 280 A / I, и обеспечило новому варианту идеальное соотношение мощности к весу, приближающееся к 260 л.с. на тонну.
Toyota указала максимальную скорость в 276 км/ч.
Разгон 0-100 занимал около пяти секунд.
Toyota указала максимальную скорость в 276 км/ч.
Разгон 0-100 занимал около пяти секунд.
ЧЕМПИОН ЯПОНИИ 1966 ГОДА, FUJI
Первый из двух выездов, запланированных на 311 S в 1966 году, состоялся на Гран-при Японии 3 мая. Организованный для Sports and GT machinery, 1966 год стал третьим проведением этого мероприятия и первым, когда оно проводилось на Фудзи.
Toyota взяла оба 311 S плюс слегка подготовленный 280 A / I.
Красный 311 S был введен для Шихоми Хосоя, серый для Сашио Фукудзавы и 280 A / I для Мицуо Тамуры.
Однако на первой тренировочной сессии Фукудзава был на 280 A / I, когда он загорелся. Повреждения машины и водителя оказались достаточными для того, чтобы оба были сняты с гонки.
Место Фукудзавы в сером 311 S занял Мицуо Тамура.
Квалификация проходила в очень влажных условиях, что уменьшило преимущество самой быстрой машины. Удивительно, но поул-позиция досталась усовершенствованному Datsun Fairlady S с экспериментальным шестицилиндровым двухлитровым двигателем DOHC.
Этот сверхлегкий маленький автомобиль затмил четыре Prince R380, три Porsche 906 Carrera и две оставшиеся Toyota.
Toyota взяла оба 311 S плюс слегка подготовленный 280 A / I.
Красный 311 S был введен для Шихоми Хосоя, серый для Сашио Фукудзавы и 280 A / I для Мицуо Тамуры.
Однако на первой тренировочной сессии Фукудзава был на 280 A / I, когда он загорелся. Повреждения машины и водителя оказались достаточными для того, чтобы оба были сняты с гонки.
Место Фукудзавы в сером 311 S занял Мицуо Тамура.
Квалификация проходила в очень влажных условиях, что уменьшило преимущество самой быстрой машины. Удивительно, но поул-позиция досталась усовершенствованному Datsun Fairlady S с экспериментальным шестицилиндровым двухлитровым двигателем DOHC.
Этот сверхлегкий маленький автомобиль затмил четыре Prince R380, три Porsche 906 Carrera и две оставшиеся Toyota.
Следующим лучшим стал Мицуо Тамура, стартовавший вторым на сером 311 S. Шихоми Хосоя занял десятое место из-за проблем с двигателем во время сессии.
Гонка началась в сухих условиях, но Тамура был вынужден сойти с серой 311 S всего после пяти кругов. В ходе очевидного акта шпионажа лист газеты был использован для закупорки воздушного потока в радиаторе, что привело к быстрому перегреву автомобиля.
В отличие от этого, у Хосоя не было таких проблем, и он мчал, не останавливаясь для замены шин или топлива. Он ничего не мог поделать с темпом Porsche и Princes, но, тем не менее, занял прекрасное третье место в общем зачете red 311 S.
Prince R380 финишировал первым, вторым и четвертым, поскольку все Porsche отошли на второй план.
Гонка началась в сухих условиях, но Тамура был вынужден сойти с серой 311 S всего после пяти кругов. В ходе очевидного акта шпионажа лист газеты был использован для закупорки воздушного потока в радиаторе, что привело к быстрому перегреву автомобиля.
В отличие от этого, у Хосоя не было таких проблем, и он мчал, не останавливаясь для замены шин или топлива. Он ничего не мог поделать с темпом Porsche и Princes, но, тем не менее, занял прекрасное третье место в общем зачете red 311 S.
Prince R380 финишировал первым, вторым и четвертым, поскольку все Porsche отошли на второй план.
1966 Suzuka 1000 КМ
Восемь недель спустя Япония провела свою первую настоящую гонку на выносливость: 1000 км в Сузуке.
Мероприятие, состоявшееся 26 июня, привлекло большое внимание рабочей техники от Datsun, Isuzu и Daihatsu. Honda и Prince отсутствовали.
Мероприятие, состоявшееся 26 июня, привлекло большое внимание рабочей техники от Datsun, Isuzu и Daihatsu. Honda и Prince отсутствовали.
Toyota участвовала в гонках 311 S на Фудзи, после чего был внесен ряд дополнительных усовершенствований. Для улучшения охлаждения в капоте были вырезаны дополнительные вентиляционные отверстия за каждым передним колесом и задними окнами. Шноркель над левой фарой был снят.
Из-за продолжительности соревнования большое значение имели команды с двумя гонщиками.
Шихоми Хосоя и Мицуо Тамура были в паре на красном 311 S. Машиной серого цвета управляли Томохико Цуцуми и Сашио Фукудзава (который восстановился после аварии на Фудзи).
Обе машины работали как часы и в итоге финишировали первой и второй, а серая машина Фукудзавы / Цуцуми одержала победу. Победители финишировали за восемь часов две минуты и 13 секунд.
На четвертом месте оказалась еще одна заводская Toyota – Sports 800.
Из-за продолжительности соревнования большое значение имели команды с двумя гонщиками.
Шихоми Хосоя и Мицуо Тамура были в паре на красном 311 S. Машиной серого цвета управляли Томохико Цуцуми и Сашио Фукудзава (который восстановился после аварии на Фудзи).
Обе машины работали как часы и в итоге финишировали первой и второй, а серая машина Фукудзавы / Цуцуми одержала победу. Победители финишировали за восемь часов две минуты и 13 секунд.
На четвертом месте оказалась еще одна заводская Toyota – Sports 800.
ПОСЛЕДУЮЩАЯ ИСТОРИЯ
После Сузуки два 311 S канули в безвестность. Однако на этом программа Toyota по автоспорту с 2000 GT не закончилась.
В октябре 1966 года фирма установила серию мировых рекордов скорости на овале Ятабе.
В 1967 году они участвовали в четырех крупных внутренних гонках на обновленном 2000 GT.
В 1968 году они объединились с Кэрроллом Шелби и выехали в SCCA C-production class.
В октябре 1966 года фирма установила серию мировых рекордов скорости на овале Ятабе.
В 1967 году они участвовали в четырех крупных внутренних гонках на обновленном 2000 GT.
В 1968 году они объединились с Кэрроллом Шелби и выехали в SCCA C-production class.
