История Honda CRX Gen 1

Став ведущим производителем мотоциклов в 1950-х годах, Honda в июне 1963 года перешла к производству автомобилей с грузовиком T360 micro truck. За T360 в октябре 63-го последовал двухместный родстер S500, который позже превратился в S600 (март 64-го) и S800 (октябрь 65-го).

К сожалению, продажи были медленными, и в конце 1968 года Honda решила отказаться от программ F1 и F2, которые были задуманы для популяризации своего молодого подразделения дорожных автомобилей. Чтобы сэкономить больше денег, даже мотоциклетные мероприятия Honda на Гран-при были прекращены.
Только когда в 1972 году появилось первое поколение Civic, Honda добилась первого значительного коммерческого успеха в качестве автопроизводителя. Civic был настолько важен, что, если бы он потерпел неудачу, Honda, вероятно, пришлось бы отказаться от своего плана стать полноценным автопроизводителем.

Как выяснилось, Civic продавался в огромных количествах по всему миру, отчасти в результате нефтяного кризиса 1973-1974 годов, который привел к росту спроса на небольшие экономичные автомобили.

Второе поколение Civic было выпущено в июне 1979 года и продолжило работу с того места, на котором остановился его предшественник.

Третье поколение Civic было намечено на сентябрь 1983 года. Который тоже будет предлагаться с различными типами кузова и двигателей.

Когда дела наладились, Honda вернулась к гонкам на мотоциклах Гран-при в 1979 году. В 1980 году компания начала сделку по поставке двигателей F2, которая принесла три чемпионских титула в 1981, 1983 и 1984 годах. Воодушевленная своими достижениями, японская компания вернулась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей.

Несмотря на этот значительный успех в автоспорте, поскольку S500, S600 и S800 оказались коммерческим разочарованием, Honda не предлагала миру другой спортивный автомобиль более десяти лет.

Однако за три месяца до появления Civic Mk3 Honda выпустила удивительный двухместный спортивный хэтчбек, получивший название CRX.

Представленный в июне 1983 года, CRX первоначально предлагался с 1,3-литровым четырехцилиндровым двигателем с карбюратором и с электронным впрыском топлива 1,5л.

Хотя изначально он был создан для внутреннего рынка Японии (JDM), где он продавался как Ballade Sports CR-X, интерес со стороны международных дистрибьюторов Honda был достаточным, чтобы новая модель (получившая экспортное название CRX) вскоре поступила в продажу на большинстве основных рынков.

Чтобы снизить затраты, CRX использовал как можно больше деталей от Civic третьего поколения. Это включало в себя укороченную версию кованого стального днища нового автомобиля с колесной базой 2200 мм (вместо 2380 мм).

Конфигурация с передним приводом была сохранена, и не было усилителя рулевого управления.
Новая передняя подвеска SPORTEC состоит из стоек MacPherson и продольных торсионов вместо спиральных пружин. Спереди также был установлен стабилизатор поперечной устойчивости.

В задней части Honda установила простую и компактную балочную ось с тягами Panhard. Сзади были сохранены спиральные пружины, а по всей окружности установлены трубчатые амортизаторы.
Флагманский 1.5i получил усиленную подвеску и задний стабилизатор поперечной устойчивости, встроенный в балку.

Тормоза представляли собой 231-миллиметровые диски с сервоприводом спереди (вентилируемые на 1.5i) и барабаны сзади.

5 x 13-дюймовые колеса выпускались в двух стилях: стальные диски ака штамповки с двенадцатью отверстиями на 1.3 и сплавы с четырьмя отверстиями на 1.5i.

1.5i также оснащался немного более широкими шинами: 175/70 вместо 165/70.

В отличие от Civic третьего поколения (в котором использовался 45-литровый топливный бак), на CRX был установлен меньший 41-литровый бак.

Honda предложила на выбор два атмосферных рядных четырехцилиндровых двигателя с поперечной установкой. Оба имели цельносплавную конструкцию с одним верхним распределительным валом с ременным приводом.

По сравнению с двигателями Civic предыдущего поколения, эти новейшие силовые агрегаты были значительно переработаны, имея более короткий и легкий блок. Они также поставляются с новейшей 12-клапанной системой сгорания Honda Compound Vortex Controlled Crossflow Edition (CVCC II) с двумя впускными и одним выпускным клапанами на цилиндр.

Базовая модель с 1,3-литровым двигателем EV получила объем 1342 куб.см благодаря диаметру и ходу 74 мм и 78 мм соответственно. У него был один карбюратор и степень сжатия 10,0: 1. Максимальная мощность составляла 79 л.с. при 6000 об / мин и 81 фунт-фут при 6000 об / мин.

Флагманский двигатель 1.5i EW имел более длинный ход поршня 86,5 мм, что дало дополнительные 146 куб.см (всего 1488 куб.см). Другим заметным отличием по сравнению с моделью 1.3 стала система электронного впрыска топлива PGM-FI от Honda и система выпуска с двумя выпускным клапанами. Компрессия была снижена до 9,0: 1. В этой конфигурации максимальная мощность составляла 100 л.с. при 5750 об / мин и 96 л.с. при 4500 об / мин.

Пятиступенчатая механическая коробка передач была стандартом для обоих вариантов 1.3 и 1.5i. 1.5i также мог быть оснащен дополнительной трехступенчатой автоматической коробкой передач Hondamatic с блокировкой гидротрансформатора и максимальной передачей с перегрузкой.

Отличительной чертой кузова CRX было сочетание стальных панелей и пластиковых молдингов.
Спереди частично скрытые и утопленные фары снабжены выдвижными верхними элементами, которые открываются при использовании. Свежий воздух подавался в радиатор через широкий прямоугольный воздухозаборник, расположенный в переднем бампере, и узкое отверстие между фарами.

Благодаря небольшой лобовой части, низкой линии крыши и хвостовой части CRX имел очень впечатляющий коэффициент лобового сопротивления 0,33. Это на 25% меньше, чем у популярного седана Civic.

Для доступа к просторному багажнику использовалась поднимающаяся задняя крышка, хотя высокая высота хвостовой части не позволяла особенно легко размещать тяжелые грузы в багажнике.

Между цельными задними фонарями Honda установила глянцевую черную панель с логотипом CRX.

Флагманский 1.5i был оснащен выдвижным ковшом на крыше, который направлял свежий воздух в пару регулируемых внутренних отверстий, расположенных над лобовым стеклом (опция на 1.3). 1.5i также получил глубокий передний спойлер сатинового черного цвета, который соответствовал внешним зеркалам.

Салон был отделан твердым пластиком и тканью, которые встречаются в большинстве японских автомобилей той эпохи.

Спортивные сиденья с усиленными подушками были отделаны двухцветной черной тканью в черно-белую клетку.
Дверные панели были отделаны тем же твердым пластиком, что и приборная панель.

Автомобили JDM (для внутреннего рынка Японии) были оснащены складным задним сиденьем, описанным Honda как "сиденье длиной в одну милю’ для экстренного использования.

Прямо за трехспицевым рулевым колесом находилась необычная треугольная приборная панель. Большие аналоговые показания скорости и оборотов двигателя были дополнены небольшими показателями температуры воды и уровня топлива. Между тахометром и спидометром был ряд из двенадцати сигнальных огней. Элементы управления системой вентиляции и различные переключатели были расположены под приборной панелью по обе стороны от рулевого колеса.

По сравнению с 1.3, флагман 1.5i получил тонированную полосу на лобовом стекле, кварцевые часы и электрические наружные зеркала.

Изначально Honda предлагала CRX в трех цветовых решениях: Victoria Red с красно-черным интерьером, Greek White с синим интерьером и Baltic Blue с синим интерьером.

Кроме того, покупатели могли выбрать из множества допов, включая люк в крыше, кондиционер, электрические стеклоподъемники, бортовой компьютер, 14-дюймовые легкосплавные диски, стеклоочиститель заднего вида, ряд аудиосистем, коврики для пола и задний каучуковый спойлер.

1,3-литровый CRX весил 760 кг. Максимальная скорость составляла 106 миль в час, а 0-62 миль в час занимали 11,8 секунды.

Флагманский 1.5i склонил чашу весов на 800 кг. Максимальная скорость составляла 170 км/ч, а время от 0 до 100 км/ч составляло 8,9 секунды.

Эксперты и покупатели высоко оценили автомобиль за его управляемость, качество сборки, производительность и цену.

Вскоре после начала производства Honda начала предлагать версию для США. У этих автомобилей не было откидных фар и заднего сиденья.

1,3-литровые электромобили, предназначенные для США, использовали более простую 8-клапанную головку, а не 12 клапанов. Максимальная мощность составляла 60 л.с. при 5500 об / мин (вместо 79 л.с. при 6000 об / мин) и 83 л.с. при 3500 об / мин (вместо 81 л.с. при 6000 об / мин).

1,5-литровый CRX, построенный по американским спецификациям, сохранил 12-клапанную головку, но вместо системы впрыска топлива оснащался одним карбюратором. Максимальная мощность составила 76 л.с. при 5500 об / мин (по сравнению со 100 л.с. при 5750 об / мин) и 84 л.с. при 3500 об / мин (в отличие от 96 л.с. при 4500 об / мин).

Поначалу американские покупатели не могли заказывать допы и опции типа люка на крыше или 14-дюймовые колеса (хотя все это стало доступно позже).

Автомобили для Европы, сохранили переднюю часть JDM.

1.5i продавался без катализатора и системы рециркуляции выхлопных газов, используемых для вариантов JDM, что придавало ему немного больше мощности.

Все евро вариант оснащались складным задним сиденьем и люком в крыше, но опция автоматической коробки передач не предлагалась.

Производство 1984 модельного года составило 48 445 единиц.

Для 1985 модельного года 1,3-литровый двигатель был снят с производства для экспортных рынков.

Он был заменен новым "высокотопливным" 1,5-литровым HF с суперэкономичным карбюраторным двигателем ED. Объем двигателя составлял обычные 1488 куб.см, а сжатие составляло 10,0: 1. Пиковая мощность составляла 60 л.с. при 5500 об / мин и 73 фунт-фут при 3500 об / мин.

В общей сложности Honda выпустила 57 286 экземпляров CRX в течение 1985 модельного года.

Самой захватывающей новостью 1985 модельного года стало появление новой линейки CRX Si, выпущенной в апреле 85-го.

В основе Si лежал двигатель ZC с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Увеличенные впускные клапаны и трехуровневые катализаторы, управление подачей топлива и воздуха изменили оригинальную систему CVCC. Si также получил масляный радиатор и на 4% более короткую конечную передачу.

Объем двигателя составил 1590 куб.см благодаря диаметру и ходу 75 мм и 90 мм соответственно. Это означало увеличение на 102 куб. см по сравнению с 1.5i.

Благодаря степени сжатия 9,3: 1 и системе впрыска топлива Honda PGM-Fi Si выдавал 133 л.с. при 6500 об / мин и 112 л.с. при 5000 об / мин.

Пятиступенчатая механическая коробка передач была стандартной, а трехступенчатая автоматическая - в качестве опции.

Подвеска CRX Si была перенастроена с учетом дополнительных 62 кг, которые она получила по сравнению с 1.5i. Кроме того, в коробку передач был добавлен промежуточный вал с дополнительным универсальным шарниром, что позволило установить полуоси почти одинаковой длины для уменьшения крутящего момента.

Внешне Si можно было узнать по специальному заднему спойлеру, наклейкам DOHC перед задними колесами и выступу капота, который был необходим для размещения распределительных шкивов нового двигателя.

Ранее в стандартную комплектацию опционально входили электрический люк на крыше, электрические зеркала и стеклоочиститель заднего вида.

Si весил 895 кг, развивал максимальную скорость 200 км/ч и время 0-100 км/ч составляло 8 секунд.

К сожалению, Si с 1,6-литровым двигателем DOHC ZC никогда не поставлялся в США.

Вместо этого Honda представила версию 1,5-литрового двигателя SOHC. CRX 1.5S сохранил оригинальную трехклапанную головку распределительного вала с тремя клапанами на цилиндр, но теперь был оснащен системой впрыска топлива PGM FI от Honda. Степень сжатия составляла 8,7: 1. Максимальная мощность составляла 91 л.с. при 5550 об / мин и 93 л.с. при 4500 об / мин. Вес составлял 857 кг (на 24 кг больше, чем на 1,5-литровом американском рынке).

В стандартную комплектацию входил люк на крыше.

Для 1986 модельного года Honda провела рестайлинг CRX.

Наиболее очевидным новшеством были фары, которые заменили утопленную откидную конфигурацию, использовавшуюся на более ранних версиях. Также был изменен передний бампер, который теперь имел воздухозаборник во всю ширину

В задней части автомобиля Honda установила задние фонари с дымчатым покрытием.
В модельный ряд были добавлены три новых дизайна колес.

Внутри новая центральная консоль придала салону более современный вид. Печка была улучшена с настройкой четвертой скорости. Сиденья получили новые ребристые центральные части.
А кузов был усилен для повышения жесткости.

Si, возглавляющий модельный ряд, теперь получил нижнюю обшивку кузова, окрашенную в цвет кузова, новый передний и задний спойлер, 14-дюймовые легкосплавные диски, сиденья с вышитым логотипом CRX, тканевые вставки на дверях и задний бампер со спортивно выглядящими глубокими углами.

JDM 1.3 был переименован в 1.3 Li и теперь оснащался системой впрыска топлива.

CRX HF был перенастроен, чтобы сделать его еще более экономичным. Мощность теперь составляла 58 л.с. при 5500 об / мин (по сравнению с 60 л.с.) и 79 л.с. при 3500 об / мин (по сравнению с 73 л.с.).

Только 1.5i и 1.6 Si предлагались с автоматической коробкой передач, которая теперь стала четырехступенчатой вместо трехступенчатой.

Все автомобили, направляющиеся в США и Европу, оснащались большими 14-дюймовыми колесами.

Только Si поставлялся в Европу. Он был обозначен как CRX 1.6i-16 и выпускался без катализатора, установленного на вариантах JDM, что снова привело к небольшому увеличению мощности.

Производство 1986 модельного года достигло в общей сложности 66 629 единиц.

Чтобы отпраздновать победу команды Williams на Хондах в Кубке конструкторов Формулы-1 1986 года, была выпущена специальная серия F1 на платформах CRX, Civic, Integra и Accord.

Представленные вскоре после того, как Williams завоевали титул чемпиона (на Гран-при Португалии в сентябре 1986 года, когда еще оставались две гонки), специальные версии F1 выпускались исключительно для внутреннего рынка Японии.

Было выпущено 400 специальных версий CRX F1 Si, все они были окрашены в белый цвет и оснащены наружными зеркалами в цвет кузова. Изготовленные на заказ 14-дюймовые легкосплавные диски также были окрашены в белый цвет, как и задний спойлер. Среди других особенностей экстерьера - желтые противотуманные фары, ветровое стекло бронзового цвета и наклейки F1 Special Edition перед задними колесами.

Внутри сиденья были расшиты строчкой F1 Special Edition. Уникальное рулевое колесо с тремя спицами оснащено звуковым сигналом с надписью: "Чемпион Гран-при F-1 1986 года серии чемпионата мира Формулы-1’.

1987 год стал последним годом для первого поколения CRX, и технические характеристики практически не изменились.
Honda предложила ряд новых цветов, в том числе Astral Blue Metallic, Sonic Blue Metallic, Rio Red и Polar White.

В 1987 году было завершено производство 48 142 экземпляров CRX, в результате чего общее количество. выпущенных CRX достигло 220 502 единиц.

Учитывая этот необычайный уровень успеха, было немыслимо, что не будет выпущено следующее поколение. Поэтому, Honda начала производство CRX gen 2 в сентябре 1987 года.

Из 220 000 экземпляров CRX, построенных между 1983 и 1987 годами, 310 автомобилей, которые были отправлены в США, были переделаны в кабриолеты компанией R. Straman в Коста-Меса, Калифорния.

Straman имел репутацию одного из лучших кузовостроителей в своем бизнесе, и переоборудование CRX предлагалось в США через официальную дилерскую сеть Honda. Сегодня фирма, пожалуй, наиболее известна своими высококачественными модификациями Ferrari Daytona, которые были преобразованы из Berlinettas в Spyders.

Straman CRX был красивой маленькой машиной, которая продавалась примерно на 50% дороже, чем стандартный CRX. Он поставляется с брезентовой крышей, которая при опускании почти полностью скрывается из виду. Страман усилил кузов, чтобы компенсировать отсутствие обычной крыши, и автомобиль получил очень положительные отзывы от автомобильной прессы США.

Фото: global.honda